Por que a mobilidade ativa é tão importante em um contexto de crise econômica?

Lamentavelmente, crises econômicas são rotina para a população brasileira. Desde 2014, termos como recessão, recessão técnica, desemprego e déficits orçamentários estampam as manchetes dos jornais, e com os desdobramentos da pandemia de COVID-19, esse efeito tende a se intensificar.

Devido a esse fator, é esperado que muitas obras de mobilidade sejam atrasadas ou mesmo canceladas. Como foi o caso da expansão do metrô do Rio de Janeiro, que há 5 anos tenta terminar uma única estação (1). O PAC Mobilidade, que em 2012 foi anunciado com grande expectativa para o setor de transportes e mobilidade, enfrenta desde o seu lançamento sucessivos problemas com atrasos ou paradas de obras (2).

Além dos problemas com infraestrutura, com o aumento do desemprego, a tarifa do transporte público se torna cada vez mais onerosa a quem mais precisa. Em cidades como Belo Horizonte, em Minas Gerais, a tarifa modal do transporte público pode significar até 16% da renda média local (3). Não obstante, com a redução de passageiros provocada pelas medidas de distanciamento social, uma série de concessionárias registrou quedas abruptas na quantidade de passageiros, forçando reajustes consideráveis na tarifa (4).

Tempestade perfeita

Diante da queda do número de passageiros, perda de renda da população, e impossibilidade financeira de extensão dos subsídios públicos ao transporte público, o momento atual é uma tempestade perfeita para o setor de mobilidade, em que há poucas perspectivas de expansão da rede, uma queda sustentada do número de passageiros motivada por, além da pandemia, a competição com os aplicativos de transporte privado, bem como, para grande parte das cidades brasileiras, a inviabilidade financeira para se conceder subsídios. Sendo assim, as soluções para a mobilidade das cidades brasileiras precisam considerar um caixa tão escasso quanto a viabilidade de novas obras.

Nesse contexto, estruturas de mobilidade ativa se destacam: apesar de não serem a única solução para os problemas de deslocamento, conseguem garantir transporte de qualidade para uma quantidade considerável de cidadãos. Bem como, pelo seu próprio caráter — o uso de veículos não motorizados — a mobilidade ativa representa, para um pedestre ou ciclista, um custo quase nulo de deslocamento.

Sob uma estimativa grosseira, uma bicicleta básica, que pode sair por a partir de R$400 em um ecommerce, compensaria o investimento em aproximadamente dois meses, levando em conta uma despesa diária de R$8,80, considerando o valor da tarifa de ônibus em São Paulo. Isso sem contar os ganhos de agilidade em pequenos deslocamentos, como idas aos centros dos bairros, e os ganhos ambientais, sanitários, econômicos e para a saúde mental que representam um maior uso da bicicleta.

Sendo assim, o investimento em caminhabilidade, bicicletas, e qualquer tipo de transporte não-motorizado significa uma política pública capaz de garantir o direito de ir e vir a uma série de cidadãos, que por razões econômicas tem acesso limitado à rede de transporte público. Além disso, estruturas para pedestres e ciclistas custam consideravelmente menos que viadutos, corredores de ônibus e sistemas metroviários, o que viabiliza a sua implantação apesar da crise econômica.

Com tantos benefícios, por que a mobilidade ativa é ignorada no Brasil?

Ao chegar até aqui, o leitor pode estar impressionado em como que não há maiores investimentos em mobilidade ativa, mesmo com tantos benefícios. É possível dizer que no Brasil ainda existe a crença da caminhada e da bicicleta como um esporte, lazer, porém não como meio de transporte. Durante os picos da pandemia de COVID-19, não foi raro que prefeituras fechassem ciclovias e bicicletários (como você pode ver nesse artigo), como se transporte não fosse atividade essencial.

Apesar da importância da escolha individual por um modo de transporte, ela é sensivelmente afetada por políticas públicas. É com base no conceito de demanda induzida, por exemplo, que se explica a explosão no uso de automóveis no Brasil, primeiro após as políticas de Kubitschek nos anos 60, e em seguida, mais recentemente, com os estímulos do governo federal à indústria automobilística.

Da mesma maneira, o descaso das prefeituras e governos estaduais com a mobilidade ativa explica o porquê do seu baixo uso, apesar das reconhecidas vantagens para cidadãos e governos. Não existirão usuários — ou haverá bem menos que o possível — de calçadas ruins e ciclovias inexistentes. Calçadas e vias para bicicletas são um modo de transporte, e precisam ser tratadas como tal.

Referências:

(1) https://odia.ig.com.br/rio-de-janeiro/2021/04/6125138-governo-anuncia-licitacao-para-elaboracao-do-projeto-basico-de-reforco-estrutural-do-metro-na-gavea.html

(2) https://www.mobilize.org.br/noticias/8715/tres-em-cada-quatro-obras-do-pac-mobilidade-atrasaram-ou-pararam.html?gclid=Cj0KCQjw4ImEBhDFARIsAGOTMj9POHw2MxIQ88O1VWOQ1XIiDxFhzwenyP1_79LkZFg1TrHDZHNkpdsaAmg7EALw_wcB

(3) https://www.mobilize.org.br/estatisticas/60/tarifa-de-transporte-publico-x-renda-em-varias-cidades-do-mundo.html

(4) https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/noticia/2021/03/09/agencia-homologa-aumento-no-metro-rio-para-ate-r-630-mas-governo-quer-reajuste-menor.ghtml